Od 28. februara, grčko društvo potresa najsmrtonosnija željeznička nesreća u istoriji zemlje, i jedna od najgorih u evropskoj i svjetskoj istoriji. Ovaj užasan događaj, koji je proizašao iz nemara vlade i privatnih željezničkih operatera, izazvao je ogroman izliv bijesa i protesta, kao i štrajkove željezničara i radnika drugih sektora. Osmog marta je održan 24-časovni opšti štrajk javnog sektora. Tragedija je dodatno pojačala klasnu borbu u Grčkoj, koja već bukti.

Krvavi sudar komercijalnog i putničkog voza u Tempiju (u blizini grada Larise u centralnoj Grčkoj) doveo je do 57 mrtvih i 72 povrijeđenih, što su podaci u trenutku pisanja ovog teksta. Ovo krvoproliće se moglo lako izbjeći uz elementarne mjere opreza. Ovo nije bila samo nesreća: ovo je bio zločin.

Izvor: Twitter

Kriminalna ravnodušnost

Uprkos pokušajima vlasti i medija da zataškaju istinu, masa je već iz prvih svjedočenja željezničara shvatila zločinačku prirodu tragedije. Kobni sudar dva voza dogodio se zbog istovremenog i očiglednog otkaza svjetlosne signalizacije, daljinskog upravljanja i specijalnog elektronskog sistema kontrole saobraćaja (ETCS), koji štiti od ljudske greške. Da su svi ovi sigurnosni sistemi radili, sudar bi bio izbjegnut.

Ali umjesto toga, pred začuđenim očima miliona ljudi otkrilo se da koordinaciju željezničkih trasa obavlja isključivo nekoliko, često starijih i nedovoljno obučenih majstora stanica.

Vlada, njeno resorno ministarstvo,privilegovane birokrate u Željezničkoj organizaciji Grčke i „Heleniktrejn“ - profiterska kompanija koja je monopolizirala željezničku mrežu u zemlji 2017. - svi su dobili brojna i ozbiljna upozorenja od radnika i njihovih sindikata o propustima koji će neminovno dovesti do velike nesreće.

Prije samo četiri mjeseca, početkom novembra, nakon nekoliko slučajeva iskakanja iz šina i povreda osoblja, Panhelenska unija vučnog osoblja (PEPE) poslala je pravni dokument Željezničkoj organizaciji Grčke i Ministarstvu za infrastrukturu, uz obavještenje Regulatornom tijelu za željeznice (RAS). Sve to uz osudu svih odgovornih za sve skandalozno neriješene tehničke probleme koji su na kraju doveli do sudara u Tempiju. Sindikat je naglasio da je nedostatak osoblja i finansiranja dostigao izuzetno opasan nivo i zatražio da se poduzmu hitne mjere.

Izvor: Hellenic Red Cross, Twitter

Ista pitanja pokrenuta su samo nekoliko dana prije nego što se nesreća dogodila, 07. februara 2023. godine, u proglasu Sindikalnog pokreta željeznica demokratskih sindikata (DESK), sindikalnog sektora KKE za željezničke radnike. U njemu čak piše "nećemo čekati neminovnu nesreću, pa da ih gledamo kako prolivaju krokodilske suze." Ravnodušnost kojom su dočekana sva ova upozorenja radnika bili su zadnji korak u izvršenju zločina.

Duboki korijeni zločina

Korijeni 28. februara su veoma duboki. Užasno stanje i odlaganje obnove grčkih željeznica je dugogodišnji simptom nerazvijenosti grčkog kapitalizma u poređenju s najnaprednijim zapadnim kapitalističkim državama.

Grčka država je dobila centralnu nacionalnu željezničku organizaciju tek 1920. godine, pod nazivom "Željeznice Helenske države" (S.E.K.). Ova organizacija je, zapravo, tek sredinom 1960-ih okupila pod svoju kontrolu sve željezničke pruge u zemlji, sa izuzetkom električnih željeznica Atina-Pirej i privatnih linija rudnika i fabrika. SEK je kasnije prerastao u OSE (Organizacija željeznica Grčke) 1971. godine, kombinujući u svom „DNK“ nerazvijenost grčkog kapitalizma, ekstremnu korupciju i vojno-administrativni mentalitet vladajuće hunte.

Sredinom 1990-ih, OSE je, na opšti podstrek EU za 'oslobođenje' (privatizaciju) željeznica, započeo proces privatizacije podjelom željezničke mreže na manje kompanije. To je dovelo do osnivanja ERGOSE (istraživanja) 1996. godine; GAIOSE 2001. (upravljanje nekretninama i nekretninama) i TRAINOSE (operacija mreže) 2005. Od 2008. nedovoljno finansiranje dovelo je do nezavisnosti TRAINOSE-a od OSE-a, što ga je zvanično dovelo do prodaje.

Treba napomenuti da se ovaj model razbijanja državnih organizacija željeznica nije odnosio na sve "partnere" unutar EU. Moćne države poput Njemačke i Francuske nisu nastavile u tom pravcu – politika je primijenjena samo na siromašnije zemlje na jugu koje su se već suočile sa mjerama štednje u prethodnoj deceniji.

U aprilu 2013. godine, u jeku velike krize državnog duga, koaliciona vlada predvođena Samarasom (ND-PASOK-DIMAR) prenijela je sve dionice TRAINOSE u specijalni fond za prodaju javne imovine TAIPED, koji kontroliše Trojka (evropska Komisija, Evropska centralna banka i Međunarodni monetarni fond). Memorandumska koalicija SYRIZA-ANEL je 2017. godine, na zahtjev trojke, prodala TRAINOSE italijanskoj državnoj željezničkoj kompaniji „Ferrovie dello Stato Italiane Group“ (FSI) i pretvorila je u svoju dioničku podružnicu, koja se od jula 2022. zove Hellenic Train. Naravno, dug OSE, koji iznosi 14,3 milijarde eura, ostao je na državi i snose ga zaposleni poreski obveznici.

Ponižavajuća cijena za privatizaciju iznosila je samo 45 miliona evra, u vrijeme kada se grčka država obavezala da će godišnje subvencionisati kompaniju sa 50 miliona evra za navodno "neisplative" rute, koje su uključivale i glavnu željezničku liniju od Atine do Soluna. Detalji ugovora koji je pratio privatizaciju, u kolonijalnom stilu, i dalje se čuvaju u tajnosti.

Dakle, Grčka je jedina evropska zemlja u kojoj građani ne znaju koje željezničke rute se obavezala da će voditi privatna kompanija (subvencionisana državnim novcem). Naravno, javno je objavljen odgovarajući ugovor za subvencionisanje ruta koje je Trenitalia potpisala sa italijanskom državom, u vlasništvu kompanije koja je kupila TRAINOSE.

Nedavno je čak i zamjenik ministra saobraćaja, zadužen za infrastrukturu, G. Karajanis, okarakterisao da ovi dogovori imaju „kolonijalni karakter“, ne poduzimajući ništa da se javno objave. Grčka država je i jedina u EU koja je u potpunosti izbacila državnog ponuđača, odnosno OSE, iz izvođenja željezničkog projekta.

Degeneracija

Privatizacija TRAINOSE-a ne samo da nije razvila grčke željeznice, već je dramatično pogoršala stanje neorganizovanosti i sistematski nedovoljnog finansiranja OSE-a, kao i probleme starenja mreže i nedostatka osoblja.

Prema relevantnom istraživanju, u kojem je učestvovalo 16 novinara iz 13 zemalja, a objavljeno je u Editors Journalu samo 12 dana prije nesreće, u periodu nakon privatizacije jedan broj ruta je prorijeđen, ukinut ili zamijenjen autobusima. Ruta "Solun-Aleksandropolis", koja je nekada trajala šest sati, sada traje osam sati, s tim da ne može u cijelosti da se vozi vozom! Od Aleksandroupolija do Ormenia, još uvijek vozi samo jedna osmina ruta iz 2016. godine. Prema zapadu, veza između Soluna i obližnjih gradova kao što su Edesa i Florina pretvorila se u uslugu 'duhova', sa vozovima koji saobraćaju bez šefova stanica! Osim toga, zatvorena je mreža Peloponeza, s izuzetkom malog dijela pruge Pirgos-Olimpia-Katakolon.

Foto:World Economic Forum, Flickr

Nova era privatizacije donijela je toliku katastrofu, čak i po kapitalističkim standardima, da je grčka vlada 2019. godine službeno zatražila petogodišnje izuzeće od primjene evropske uredbe 1371/2007 za zaštitu prava putnika.

Uz sve to Željeznička organizacija Grčke se pretvorila u sjenu onoga što je nekada bila. Prema Panhelenskoj federaciji željeznica, danas samo 880 zaposlenih radi u  Željezničkoj organizaciji Grčke, u poređenju sa otprilike 2.100 koliko je zvanično potrebno! Dakle, za očekivati je da su radnici, da bi mogli osigurati rudimentarni rad željeznice, svakodnevno primorani raditi prekovremeno. Početkom 2000. godine imali su 12.500 zaposlenih, dok je sada zbir osoblja sa TRAINOSE samo oko 2.000 ljudi. Da bude jasnije, ostale zemlje EU imaju dvostruko više osoblja po kilometru mreže od Grčke.

Sigurnost ruta, kao što je tragično dokazano 28. februara, nakon privatizacije i neprestanog propadanja Željezničke organizacije Grčke, pretvorila se u nepotreban luksuz u očima privatnih vlasnika. Danas 55 posto mreže nema sisteme signalizacije i daljinskog upravljanja, a samo mali dio ose Titorea-Lianokladi-Domokos ima signalizaciju. Naime, kako su bivši željezničari izvijestili Naftemporiki 03. marta, upravo na dijelu pruge gdje se zločin dogodio, signalizacija je radila do 2013. godine. No, od 2014. godine počinju problemi zbog neodržavanja jer kompanija nije htjela zamijeniti materijal koji je više puta pokraden.

I sve se to dešava uprkos činjenici da je, prema izjavama predstavnika za štampu Evropske komisije za životnu sredinu Alberta Zanza, od 03. marta, grčka država od 2016. godine dobila 700 miliona evra iz programa „Connecting Europe Facility“. Riječ je o projektima nadogradnje i izgradnje linija, sa 110 miliona opredijeljenih za liniju Atina-Solun, na kojoj je elektronski sistem upravljanja trebalo da bude u funkciji od 2020. godine.

Ako je tačno, ovo naglašava nivo ravnodušnosti, lošeg upravljanja i korupcije ND vlade, ali i prethodne vlade SIRIZA-ANEL. Ističe se i licemjerje EU, koja bi s jedne strane trebala dati novac za podršku željeznici kao ekološkom prevoznom sredstvu, dok s druge strane, preko Trojke, poziva grčku vladu da učine što veće moguće smanjenje osoblja i operativnih troškova, osuđujući tako željeznice na propadanje.

Sa privatizacijom je došlo i do ekstremnog pogoršanja problema nedostatka osoblja. Indikativno je da OSE sada ima samo 30 tehničara za održavanje signalizacije od Patrasa do grčko-bugarske granice, dok je ranije imao više od 300 tehničara. A što se šefova stanica tiče, samo dan prije zločina OSE je najavio prijem 67 šefova stanica, na šest mjeseci sa statusom samostalne djelatnosti! Koliko nas može zamisliti da se tako nešto dešava, na primjer, sa kontrolorima letenja? Uopšteno govoreći, OSE nema osnovni dovoljan broj šefova stanica, kontrolora, vozača, pa čak ni zaposlenih koji podešavaju satove na stanicama.

I kao da to nije bilo dovoljno, 14. aprila 2022. vlada ND odlučila je da nagradi italijansku kompaniju još jednom ogromnom državnom subvencijom. Ugovorom je predviđeno održavanje subvencije od 50 miliona evra u narednih 15 godina, a da se u javnosti ne objavi nikakva studija koja podržava ovu subvenciju.

Sramotan pokušaj prikrivanja zločina ne smije proći!

Vlada, uz pomoć medija, sada provodi skandaloznu kampanju zataškavanja zločina kao proizvoda 'ljudske greške', upirući prstom u 60-godišnjeg šefa stanice. Ovo je praćeno ostavkom ministra saobraćaja K. Karamanlisa. U kontekstu ove kampanje zataškavanja, odgovornost za istragu nesreće dodijeljena je ozloglašenom desničarskom tužiocu Vrhovnog suda Dogiakosu, čiji sin već četiri godine radi kao službenik u kancelariji Karamanlisa!

Osim toga, u komisiju za “istragu tragedije” imenovali su Atanasiosa Zeliaskopoulosa, čovjeka koji je bio predsjednik i izvršni direktor TRAINOSE-a u periodu 2010-2015, gdje su napravljeni najveći rezovi i sistem daljinskog upravljanja prestao je da radi (na kraju je dao ostavku dan nakon imenovanja zbog izliva bijesa javnosti).

Ova grozno prikrivanje zločina ne smije proći! Već su otkrića demontaže željeznica, ali i sama drska vladina propaganda, izazvali cunami opravdanog gnjeva i ogorčenja.

Foto:  νΚΑ, Twitter

Pored željezničara, koji masovno štrajkuju, na trgovima desetina gradova mobilisalo se i hiljade radnika i omladine. Bilo je i protesta u desetinama škola. U nedjelju, 05. marta, održan je masovni miting sa 50.000 uglavnom mladih ljudi, koji su sazvali sindikati željezničara, kao i ADEDY (sindikat javnih radnika). Skup bi nesumnjivo bio veći da ga policija nije brutalno napala i razbila suzavcem.

Dakle, pred sobom vidimo dodatne dokaze radikalizacije svijesti, posebno mladih, koji reaguju na trulež, dekadenciju i kriminalnu prirodu kapitalističkog sistema, kao i vlasti i države koje ga predstavljaju.

Ovo borbeno raspoloženje, međutim, nažalost narušava, prije svega, pasivan stav rukovodstva SIRIZE. Valjda osjećaju suodgovornost kao pioniri privatizacije 2017. godine, pa slijede besramnu politiku "tihog oplakivanja", iza koje vlast pokušava izbjeći udare narodnog gnjeva. S druge strane, rukovodstvo KKE je još jednom podijelilo pokret, odbijajući koordinaciju sa ostalim snagama radničkog pokreta i omladine, i tako, uz pomoć sektaških organizacija koje sazivaju svoje skupove, sve čine da podjele i umore pokret, ishitrenim, neorganizovanim i fragmentiranim pozivima na akciju.

Ali ogroman društveni značaj ovog pitanja, kao i veličina uticaja ovog zločina na svijest radnika i omladine, zahtijevaju najbolju moguću koordinaciju i najveće moguće jedinstvo svih snaga u borbi.

 

• Ne 'tihi protest', koji je zgodan za prikrivanje zločina Tempija! Nema dijeljenja žalosti sa odgovornima za zločin! Za masovnu i militantnu borbu za kažnjavanje krivaca!
• Za nezavisnu istragu sindikalnih predstavnika radnika na željeznici i drugih sindikata, u saradnji sa specijalistima i pravnicima pod ingerencijom radničkog pokreta, objaviti zaista objektivan zaključak o uzrocima krvave tragedije i identifikovati odgovorne!
• Ne fragmentiranim i neorganiziranim mobilizacijama! Za zajedničku pripremu svih masovnih organizacija radničkog pokreta, omladine i ljevice, za dvodnevni generalni štrajk u narednih nekoliko dana, sa stvaranjem odbora borbe na svakom radnom mjestu, kvartu, školi i fakultetu, zgradi ka centralnoj koordinaciji širom zemlje!
• Kontinuirana borba se mora graditi i voditi sve dok se korumpirana desničarska ND vlada ne zbaci! Za izbor radničke vlade koja će ponovo nacionalizovati željeznički transport, pod radničkom kontrolom!

 

Tekst je objavljen 07. marta 2023.